• Libra Adri

Un pilota eccezionale. 非常に良いドライバー



Già molti anni prima ebbe un problema di cui vi voglio parlare e successivamente nel 1991, su un volo da Kyoto a Singapore, incappò in una nube di cenere ed anitride solforosa emessa dal vulcano Pinatubo (Filippine) che consumò le turbine dei motori del suo B747 e riuscì a fare un atterraggio di fortuna a Jakarta con due motori fuori uso. Lo studio dei danni subiti da quei motori ha interessato per anni i maggiori esperti perchè non erano conosciuti fino ad allora gli effetti abrasivi e corrosivi di tali ceneri. Gli effetti pericolosi proseguirono per i successivi 5 anni a causa dei monsoni e tifoni che interessarono l’area. Si potrebbe arguire che fosse uno sfortunato per essergli capitati tanti incidenti ma io mi dico: fortuna che siano capitati a lui che li ha saputi meravigliosamente gestire.

Mi ospitò a casa sua in Yokohama ed ogni qualvolta ha fatto scalo a Roma abbiamo mangiato insieme da Amelindo, andava in visibilio per gli spaghetti alle vongole, il sautè di cozze e la frittura di pesce. Un paio di volte ci siamo trovati insieme per voli speciali VIP in scali che hanno richiesto particolare programmazione. Ho seguìto in diretto collegamento radio con lui l’incidente, di cui vi voglio raccontare, che ha avuto una conclusione spettacolare senza alcun danno alle persone ed al velivolo al suo comando. Il pilota di un aereo in volo è sovrano indiscusso e chiede assistenza in caso di necessità ma è lui che prenderà la decisione che riterrà opportuna.


Siamo negli anni 70 e gli aeromobili a lungo raggio, più impiegati dalle compagnie aeree, sono il DC8 della McDonnell Douglas ed il B707 della Boeing. Il DC8 è stato inaugurato nel lontano 1958 ed è stato il primo aereo passeggeri supersonico a raggiungere Mach 1.01, aveva 3 membri di equipaggio: Comandante, copilot e flight engineer. L’aereo di cui vi voglio raccontare è un modello DC8-62 in volo da Londra-Heathrow a Roma-Fiumicino con 87 passegeri oltre l’equipaggio. Il volo non aveva avuto storia fino al momento dell’avvicinamento finale a Fiumicino, quando annunciò di interrompere l’avvicinamento e richiese di essere posto in attesa. Riprese quota e si portò sul mare dove i controllori gli assegnarono un holding pattern (volo circolare d’attesa). Sulla frequenza di compagnia annunciò che il carrello destro risultava parzialmente esteso e non bloccato. Questo significava che il compasso e/o la sicura che blocca in posizione estesa il carrello non aveva svolto il suo compito ma poteva anche essere che l’interruttore, che il compasso doveva attivare, per segnalare in cabina piloti il blocco del carrello in posizione estesa, fosse difettoso. Il flight engineer si sarebbe apprestato a controllare visivamente, da un apposito visore, per accertare quale ipotesi fosse reale. Prima di questo, il comandante aveva già retratto ed esteso il carrello 3 volte nella speranza che fosse solo un malfunzionalmento resettabile. Dopo ore, si accertò che dal visore non si riusciva a vedere bene se il carrello fosse bloccato. Fu deciso un passaggio a bassa quota davanti la torre controllo per tentare di individuare con un potente binocolo la posizione del compasso. Neanche questo diede un risultato attendibile. La soluzione era quella di un atterraggio d’emergenza sulla pancia dell’aereo con i carrelli retratti dopo aver inondato la pista di schiumogeno e scaricato tutto il carburante oppure un ammaraggio. Nella prima ipotesi sarebbe stato necessario il dirottamento all’aeroporto di Ciampino per non bloccare l’aeroporto internazionale di Fiumicino. Ancora convulse consultazioni con la divisione tecnica che era già stata allertata per studiare le precedenti malfunzioni di quel sistema e di quel aereo. Ricevetti una chiamata radio dal mio amico pilota che con voce calma e serena mi annunciava che aveva deciso di atterrare su di un solo carrello e richiese l’autorizzazione di utilizzare la taxiway (via di rullaggio) parallela alla pista per non bloccare l’aeroporto ma contemporaneamente avrebbe avuto una distanza utile sufficiente e di predisporre i vigili del fuoco. Aveva nel frattempo spostato tutti i passeggeri sul lato sx per compensare l’assetto. 

Risposi “Ricevuta l’autorizzazione. I vigili del fuoco saranno disposti sui due lati della taxiway a partire dalla metà e seguiranno la corsa dell’aeromobile” Tutto il traffico aereo fu posto in attesa e/o dirottato su altri aeroporti. Il volo fu autorizzato all’avvicinamento per taxiway 16R sotto controllo radar. Il comandante fece un avvicinamento perfetto toccò dolcemente il suolo col solo carrello sx perfettamente all’inizio della taxiway per avere tutta la distanza disponibile per fermare la sua corsa; continuò la sua dolce frenata ed era praticamente fermo quando lasciò poggiare il carrello dx che resse. In tutto l’aeroporto di alzarono urla di gioia e un applauso fragoroso si sentì chiaramente anche negli uffici per molti minuti. Tutto l’aeroporto aveva saputo cosa stava accadendo. Il comandante mi chiamò riportando “on the ground at 13:42…. al suolo alle 13:42 mandate i meccanici a controllare lo stato del carrello prima di muoverci.”. A terra erano state predisposte le scale per evacuare i passeggeri prima di spostare l’aeromobile. Aprii il contatto del microfono per qualche secondo prima di parlare per far sentire l’applauso scrosciante di tutto l’aeroporto e poi dissi: ” comandante questi applausi sono per lei ed i meccanici sono già sottobordo. Congratulazioni.” Si accertò poi, che la sicura del compasso non era in posizione e fu messa in sicura manualmente dai meccanici accorsi. L’aereo fu trainato all’hangar dell’Alitalia dove fu testato il carrello prima di riprendere il servizio. Sapemmo dopo che già da tempo il comandante aveva chiesto al flight engineer di utilizzare il carburante dall’ala di dx per cui il comandante aveva già preso in seria considerazione quella che fu poi la sua decisione. Anche nell’incidente che gli fu fatale mantenne l’aereo in assetto, nonostante i gravissimi danni strutturali, per molto tempo prima di schiantarsi nel tentativo di portarlo ad un vicino aeroporto. 

Il simbolo dello Shintoismo

I Giapponesi hanno con la morte un sereno rapporto dovuto alla dottrina Shintoista. Molto è stato scritto sullo shintoismo ma essenzialmente, non è una religione ma uno stile di vita che presenta un’infinità di insegnamenti positivi: – La sincerità è saggezza, ammettere uno sbaglio è il primo segno di una grande saggezza. – L’uomo deve sempre offrirsi per aiutare il prossimo. Lo Shintoismo incita al contenimento dell’egoismo e dell’egocentrismo, promuovendo invece l’umiltà. Con la morte si cambia semplicemente forma di esistenza e l’aldilà è concepito come una sorta di livello esistenziale superiore. Quel mio amico, in questa concezione di vita oltre la vita, è ora un Kami: uno Spirito benevolo. 

Mi piace molto pensarlo.

Leggi La meraviglia del volo. Leggi Una coda spezzata.


#B707 #MtFuji #B747 #Pinatubo #DC8

0 visualizzazioni